Последнее объявление -
[ Нояб 28, 10:46 ] Ферус: Все тут! Со сборами я профакапил, признаю. Продолжение читаем в топике Феруса!
[ Нояб 28, 00:01 ] Оххохо: Пфууу, пыль чтоль сдуть нать... И тишинааааа. Что-то, где-то, кто-то тааааам!!!!
 

ГиС ответы (не трите тему ещё пару дней)

О жизни, о событиях, о людях

Модератор: Элина

ГиС ответы (не трите тему ещё пару дней)

Сообщение Хакаге » Вс 01 апр, 2012 21:19

1.Груз и его транспорт-ная характеристика.
груз это продукт производства (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция), принятый транспортом к перевозке.
Транспортной характери-стикой груза называется совокупность его свойств, которые проявляются в процессе транспортировки и опре¬деляют этот процесс. В транспортную характеристику груза вхо-дят, физико-химические свойства, объемно-массовые показатели, тара, упаковка, режимы хранения, перегрузки и перевозки. Со¬вокупность конкретных качественных и количественных значе-ний показа¬телей транс-портной характеристики груза называется его транспорт¬ным со-стоянием.
Значения показателей транспортной характери-стики груза установленные нормативными актами фиксируют определенное транспортное состояние груза (товара). Груз, соответствующий такому состоянию называется транспортабельным или пригодным к перевозке.
Груз является транспорта-бельным, если он: находится в кондиционном состоянии; соответствует стандартам и условиям морской перевозки; имеет исправ-ные тару, упаков¬ку, плом-бы, замки, контрольные ленты и положенную мар-киров¬ку; надежно за-щищен от воздействия влаги, посторонних запа-хов; не имеет других признаков, сви-детельствующих о его порче.
Груз, не приведенный в транспортабельное состояние, не может быть принят к перевозке.
В процессе перемещения груза основными участни-ками производственного процесса (транспортиров-ки) становятся грузовладе-лец (фрахто¬ватель) и су-довладелец (фрахтовщик) со своими обслуживаю-щими организациями. В качестве грузовладельца могут выступать как про-изводитель или потреби-тель товара, так и договорный перевозчик, выступающий от имени грузовладельца.
Объективно транспорти-ровка повышает стоимость продукта для потребителя, поэтому следует всемерно сокращать транспортные издержки, разумеется, не в ущерб со¬хранности, свое-временности и безопасно-сти доставки груза.
Морской транспорт пере-возит множество грузов с различными транспортны-ми характерис¬тиками, обусловливающими требования к под¬вижному составу, перегрузочному оборудованию и складским площадям в портах.
Для определения опти-мальных условий транс-портирования грузов, обеспечивающих их сохран¬ность на транспорте, пла-нирования, регулирова-ния и учета грузооборота, обоснования специа-лизации причалов, пара-метров складов и типов перегрузочного оборудования и транспортных средств, введена транспорт¬ная классификация грузов.


12. Естественная убыль грузов.
Естественной убылью гру-за называется уменьшение его массы под воздействи-ем естественных причин в условиях нормального техноло¬гического процесса хранения и перевозки груза. Естественная убыль — предотвратимый процесс. Ее можно уменьшить и в некоторых случаях даже предотвратить следующи-ми путями: упаковкой гру-за в тару, соответствую-щую его физико-химическим свойствам; применением соответст-вующих роду груза пере-грузочных механизмов и грузозах¬ватных приспо-соблений; соблюдением правил хранения, перегрузки и перевозки груза, разработкой более совершенных технических условий и средств; применением на судах и складах совершенной тех-ники для обеспечения сохранности грузов.
Различают пять видов убыли груза: распыление, раструска, утеч¬ка, улетучивание и усушка.
Распыление и раструска представляют собой аналогичные друг другу явления, свойственные главным образом пере-грузочному про¬цессу, и зависят от свойств самого груза и его тары. Распылению и раст¬руске подвержены все навалоч-ные и насыпные грузы, порошкообразные грузы в неплотной таре.
При перегрузке зерна транспортерами происхо-дит отвеивание лег¬ких примесей. Это улучшает качество зерна, но приво-дит к убыли гру¬за. Для то-го чтобы знать величину убыли, отвеивающуюся примесь собирают и взве-шивают, что оформляется соответствующим актом.
Утечкой называется потеря части жидкого груза, перевозимого на-ливом или в таре, вследствие его проса-чивания через щели и не-плот¬ности в таре, сосуде, емкости или соединениях трубопроводов. Пре-дотвратить утечку можно только путем герметизации тары, емкостей и трубо-проводов.
Улетучиванию под-вержены как жидкие (нефтепродукты, спирты, эфиры, смолы), так и твердые вещества (нафталин, корица, ва-ниль). Улетучивание явля-ется необратимым процес-сом, поэтому грузы, под-верженные улетучиванию, следует перевозить в гер-метической таре. Разно-видностью улетучивания является диффузионное испарение жидкости, нахо-дящейся в деревянной таре. Интенсивность диффузии и испарения жидкости зависит от свойств продукта, плотности древе¬сины, из которой сделаны бочки, кратности использования тары, а так¬же от парамет-ров окружающего воздуха. Чем меньше плотность де¬рева, больше температура и суше воздух в помещении, тем интенсивнее диффузия и испарение.
Усушкой называется пол-ное или частичное испаре-ние содержащейся в грузе влаги. Усушке под-вержены грузы, со-держащие в своем соста¬ве влагу, — зерно, во-локнистые грузы, ряд пи-щевкусовых грузов и хи-мических веществ.
В зависимости от рода груза усушка может быть как возвратимой, так и невозвратимой. Основная номенклатура грузов (зерно, волок¬нистые, уголь) способна не только отдавать, но и воспринимать влагу, вследствие чего можно до-биться восстановления массы усушенного груза, создав для этого соответствующие условия.






2.Классификация грузов.

Из множества признаков, по которым можно выпол-нять класси¬фикацию, вы-бирают определяющий, т. е. существенно важный для достижения поставленной цели, классификационный приз-нак.
Государственным стандартом установлены следующие наи¬менования основных видов грузов: наливной — жидкий груз, пе¬ревозимый наливом; сухой груз — любой груз, кроме наливного; навалочный груз — сухой груз, перевозимый без тары навалом; насыпной груз — зерновые грузы, перевозимые без тары; штучный груз — сухой груз, состоящий из отдельных грузовых мест; генеральный груз — различные штучные грузы.
Самым простым является деление грузов на сухие и налив¬ные. Сухие грузы можно классифицировать по физико-химичес¬ким свойствам (гигроскопиче-ские, самонагревающиеся, самовоз¬горающиеся, огне-опасные, взрывчатые и т. п.), по режиму пере¬возки (режимные и не режим-ные), по совместимости (обладаю¬щие агрессивны-ми свойствами, подвер-женные воздействию аг-рессивных факторов, ней-тральные), по способу и технологии хранения (от-крытого, закрытого) и другим признакам. На мор¬ском транспорте применяется несколько систем классификации грузов.
Для определения размера провозной платы на всех видах транспорта действует единая тарифная номенклатура грузов, в которой все грузы разбиты на продукты сельского хо-зяйства и продукты про-мышленности. Каждый раздел делится на отраслевые подразделы, а последние — на группы и позиции в группах. Тари-фы на перевозку грузов установлены для каж¬дого вида плавания в отдельности.
Для нормирования погру-зочно-разгрузочных работ в мор¬ских портах установлены следующие категории грузов: I — гру¬зы в мешках; II — грузы в кипах и тюках; III — катно-бочковые грузы; IV — грузы в ящиках и без упаковки; V — тяжеловесные грузы; VI — металлы и металличе-ские изделия; VII — лесомате¬риалы; VIII — на-валочные грузы.
Наиболее общей является транспортная классифика-ция, в которой все грузы разделены на четыре вида: смещающиеся, ре¬жимные, опасные и наливные. В за-висимости от особен-ностей технологии морской перевозки каждый вид делится на классы, подклассы, группы:
вид 1 — грузы, опасные возможностью смещения; классы: 1 — незерновые навалочные; 2 — зерно-вые; 3 — генеральные; 4 — лесные;
вид 2 — режимные грузы; классы: 1 — скоропортя-щиеся; 2 — нескоропортя-щиеся, для сохранности которых требуется регули¬рование влажностного и вентиляционного режимов;
вид 3 — опасные грузы; классы 1—9 в соответствии с госу-дарственным стандартом;
вид 4 — наливные грузы; классы: 1 — нефтепродук-ты; 2 — пищевые (расти-тельные масла, вина, ме-ласса и др.); 3 — хими-ческие; 4 — сжиженные газы.
В связи с разработкой нормативных документов, регламен¬тирующих пере-возку грузов морем, Центральный научно-иссле¬довательский институт морского флота (ЦНИИМФ) разработал комплексную систему нормирования технологии перевозки гру¬зов (рис. 1.4.) на основе общей схемы транспортной классификации грузов (рис. 1.3.)

Грузы сгруппированы по признаку схожести физико-химических свойств режима и способа перевозки, перегрузки и совместимости в процессе транспортировки. Для пяти видов гру¬зов (навалочные, генераль-ные, режимные, опасные, наливные) разработаны или разрабатываются Об-щие правила перевозки, для классов и групп грузов — Правила перевозки. Для отдель¬ных конкретных грузов составляют карты тех-нологического ре¬жима (КТР) безопасности мор-ской перевозки, которые прила¬гаются к Правилам перевозки груза соответст-вующего класса.
В практике морских пере-возок грузов иногда при-меняют си¬стему классифи-кации, по которой все гру-зы разделены на три кате-гории: массовые, генеральные, особорежимные.
Массовые грузы (сюда от-носятся наливные и нава-лочные) характеризуются значительной массой в од-ной партии, что тре¬бует предоставления для их пе-ревозки целого судна или отдель¬ного грузового по-мещения; высокими нор-мами погрузочно-разгрузочных работ; по-требностью в специальных судах (танкерах, балкерах, нефтерудовозах, газо- и химовозах) для перевозки и в специальном перегрузочном оборудовании (насосах, пневмо-перегружателях, конвейерах, грейферах).
Генеральные грузы — это штучные грузы, состоящие из от¬дельных упакованных или неупакованных грузовых мест. Но¬менклатура их обширна. Они разделены на контейнерные, па-кетные, ящичные, мешко-вые, лесные и т. д.
Особорежимные грузы — это грузы, которые хранят и пере¬возят с соблюде-нием специальных правил и определенных режи¬мов (температурно-влажностных, противопожарных, каран-тин¬ных). К этой категории относятся опасные, скоро-портящиеся грузы, живот-ные, птица, сырые продук-ты животного происхож-дения.

















5.Маркировка грузов.
Маркировкой называют различные надписи, рисунки, знаки и условные обозначения, которые наносят на грузовые места. Назначение мар-кировки состоит в следующем: достижение гру¬зом места назначения предписанным путем; ука-зание на спосо¬бы обраще-ния с грузом при его хра-нении, перегрузке, пере-возке, распаковке; обеспе-чениеюб комплектности груза и сохранности его доставки. Нанесение мар-кировки регламентируется Государ¬ственными стан-дартами.
Маркировка содержит от-личительный текст и мани-пуляционные знаки. Отли-чительный текст состоит из основных, дополни-тельных и информационных надпи-сей. Предупредительные надписи и манипуляцион-ные знаки указывают пра-вильный спо¬соб обращения с грузом, к предупредительным относятся и зна¬ки опасности, наносимые в соответствии с Правилами морской перевозки опас-ных грузов (МОПОГ).
По назначению мар-кировка делится на товарную, отправи-тельскую, транспортную и специальную; свои особенности имеет марки-ровка экспортных и им-портных грузов, контейне-ров.
Товарную маркировку на-носит изготовитель товара на из¬делие или потреби-тельскую тару. В то-варную марку входят све-дения, интересующие потребителя и относящиеся к со-держанию товара, его качеству и т. д.
Отправительская марки-ровка должна содержать реквизиты, определяющие принадлежность грузовых мест к определенной пар-тии груза, следующей по коносаменту (накладной). В меж¬дупортовом, прямом водном и смешанном же-лезнодорожно-водном со-общении она содержит данные: дробь, числитель которой представляет со-бой номер места и знаки отправителя, а знаме-натель — число мест; наименования отправителя и получателя; пункты отправления, перевалки (в прямом вод-ном и смешанном железнодорожно-водном сообщении), назначения.
Транспортная маркировка наносится отправителем на все грузовые места независимо от отправи-тельской маркировки в виде дроби: в числителе — порядковый номер, под которым от¬правка заре-гистрирована в книге отправления; в зна-менателе — число грузо-вых мест данной отправки. Наличие и правильность отправительской и транс-портной маркировок про-веряют путем сопоставле-ния с данными грузовых документов.
Специальная маркировка наносится грузоотправителем на грузовые места, если они требуют особого обращения при погрузоч-но-разгрузочных работах, перевозке и хранении и пред¬ставляет собой услов-ные знаки или короткие надписи. На экс¬портных грузах надписи мар-кировки делают только латинским шрифтом на языке, указанном в заказ-наряде. Маркировка со-держит: сокращенное (условное) наименование экспортера и по¬лучателя; номер заказ-наряда; номер грузового места и число грузовых мест в партии; массу нетто и брутто; размеры грузово-го места (длину, ширину, высоту или диаметр и вы-соту в метрах). По требо-ванию портовых властей пункта назначения экс-портер наносит на грузо-вые места дополнительные сведения (порт назначе-ния, страны получателя и отправителя). Основные надписи и знаки маркировки располагают в центральной части стенки тары, вспомо-гательные — в нужных уг-лах.
Маркировка импортных грузов по содержанию сходна с мар¬кировкой экс-портных. Дополнительно указывают на русском языке пункт назначения и наименование получателя, иногда от¬личительные знаки маркировки дубли-руют на русском языке.
Система маркировки кон-тейнеров, разработанная МОС (меж¬дународный стандартный код BIG-CODE) включает в себя код владельца, серийный номер и код страны, информацию о размерах и типе контейнера. Внедрение кода и контроль пра¬вильности его применения осуществ-ляют Международное бюро контейнерных перевозок. Применение международного кода по-зволяет по маркировке контейнера установить владельца или по коду владельца разыскать его контейнер. В настоящее время применяются и не-стандартные системы мар-кировки, в которых основ-ными средствами марки-ровки являются: отличи-тельная на¬ружная окраска; полное, сокращенное или условное наименова¬ние владельца; номер контей-нера и сведения о его мас-се, вмес¬тимости и грузо-подъемности. Кроме рас-смотренных выше систем маркировки, в портовых складах применяют склад-скую марки¬ровку, основ-ное назначение которой — предупреждение пересор-тицы.




28. Температурно-влажностные и вентиляци-онные режимы.
Опти¬мальная относитель-ная влажность воздуха для гигроскопиче¬ских грузов определяется при помощи кривых равновесной влажности и температуры груза. Для большинства гигроскопи-ческих грузов опти-мальная влажность воздуха составляет 65— 70%, для мороженых и охлажденных грузов — 95—100%, для фруктов и овощей — до 90%. Повышенная влажность требуется при хранении и перевозке тузлучных пищевых продуктов в де-ревянных бочках.
Вентиляция помимо регу-лирования температурно-влажностных процессов в грузовых помещениях не-обходима для подавле¬ния биохимических процессов и жизнедеятельности мик-роорга¬низмов и вредите-лей грузов, удаления вредных продуктов распа-да веществ. Многие грузы в процессе хранения выде-ляют раз¬личные вещества (углекислый газ выделяет-ся при перевозке плодов, овощей и зерна; этилен — при перевозке бананов; ме¬тан— при перевозке угля), которые удаляются при помощи системы вентиляции.
В определенных эксплуа-тационных условиях, на-пример, если требуется только удаление вредных паров из трюмного воздуха и предупреждение конден-сации, оказывается целесо-образной работа системы вентиляции на вытяжку при максимальной гер-метизации грузовых поме-щений. Создающееся в трюме пони¬женное давле-ние воздуха интенсифици-рует испарение влаги, ко-торая выводится наружу.







6.Плотность жидкого груза.
Плотностью (р) называет-ся масса вещества в едини-це объема. За единицу плотности принят кило-грамм на кубический метр (кг/м3). В эксплуатационной практике часто используют единицу тонна на кубометр (т/м3).
Плотность жидкости р определяется в соответ-ствии с ГОСТами (для нефтегрузов — ГОСТ 3900 — 47) при помощи ареометров, гидростатических весов или пикнометра.
Плотность жидкости зави-сит от температуры, по-этому к обозначению плотности вверху добавляется числовой индекс, указывающий тем-пературу, при которой плотность определялась, например р12. В целях стандартизации това¬ров и получения сравнимых величин плотность жидких грузов приво¬дят к стан-дартной, т. е. соответствующей плотно-сти при стандартной тем-пературе 20° С (р20).
Пересчет плотности неф-тепродуктов при измене-нии температуры произво-дится по формуле
ρi= ρ t+Δ(t-i)
где Δ — средняя темпе-ратурная поправка, кг/м3 • град;
t — температура, при ко-торой плотность нефте-продукта известна, 0 С;
i — температура, для которой плотность вычисляется, °С.
Относительной плотно-стью называется отноше-ние массы вещест¬ва в оп-ределенном объеме к массе стандартного ве-щества в том же объеме (или отношение плотности данного вещества при оп-ределенных условиях к плотности стандартного вещества), т. е.
В нижней части обозначе-ния относительной плот-ности ставится индекс, обозначающий температу-ру стандартного вещества, например d4. В качестве стандартного вещества для жидкостей обычно прини¬мается вода, а для газов — воздух. В практике нефтеперевозок относительную плотность нефтепродук¬та называют «удельным весом», что не-правильно. Для определе-ния ко¬личества (массы) груза необходимо знать плотность нефтепродук-та, а для определения плотности значение отно-сительной плотности (удельного веса) нужно умножить на величину стандартной плотности во-ды:
ρ t= d t ρст
В РФ стандартной явля-ется плотность воды при температуре 4° С, равная 1000 кг/м3, поэтому относительная плотность (удельный вес) нефтепродукта численно равна истинной плотности
d t4= ρ t ,
т. е. не требует пересчетов по предыдущей формуле.
Иногда приходится встре-чаться с удельным весом жидкости, от¬несенным к плотности воды при тем-пературе 15° С, 20° С, 60° F, т. е. d15, d20 и deo. Пере-счет значения удельного веса в плотность в этом случае осуществляется по формулам:
ρ 20= d 204=1,00564 d 1515 –0,00908

В Англии стандартным считается удельный вес при 60° F (15,6°C)t кото-рый пересчитывается в плотность по формуле
ρ 20= d 204=1,00477 d 6060 –0,00799
В США принята шкала API. Перевод удельного веса по шкале API в р20 производится по формуле

Зная плотность жидкости при заданной температуре, легко опреде¬лить объем определенной массы веще-ства или наоборот опреде-лить, например, массу нефтепродукта Q по его объему V:
Q=Vt ρ t или Q=Vt d t4
Плотность твердых тел определяется гидростати-ческим взвешива¬нием или при помощи пикнометра. В эксплуатационной прак-тике плотность твердых веществ используется ред-ко и является лишь вспо-могательной величиной, необходимой при расчете коэффициента про-ницаемости груза, т. е. свободного объема в грузе, который может быть заполнен водой при аварийном затоплении отсека.



31 .Виды и устройства складов.
Назначение портовых складов — временное хра-нение грузов с момента их прибытия до отгрузки на судно, другой вид транс-порта или получателю.
Склады классифицируют-ся:
-по месту расположения (прикордонные и тыло-вые);- по конструкции (од-но- и многоэтажные);
- по назначению (универ-сальные и специальные);
- по материалу изготовле-ния (деревянные, металли-ческие, каменные, железо-бетонные).
Различают склады по условиям хранения:-открытые и полуза-крытые;
-неотапливаемые;
- металлические;
-из пористых материалов.

















4.Тара и упаковка грузов.
Тарой называется про-мышленное изделие, в ко-торое помеща¬ют продук-цию для ее сохранности при транспортировке. Тара делится на потребительскую и транспортную.
В потребительскую тару (бутылки, банки, коробки) расфасо¬вывают товары для доставки потребите-лю.
Для перевозки грузов ис-пользуется транспортная тара (тара, образующая самостоятельную транспортную единицу).
Транспортная тара служит для упаковки грузов в потреби¬тельской таре, а также неупакованных. Основное назначение транспортной тары — защита содер-жимого главным образом от механических повреж-дений при транспортиров-ке.
К таре предъявляются оп-ределенные требования по выполнению защитных функций. Она должна:
1. Закрывать товары, чтобы отделить их от других товаров, а также другие товары от них.
2. Не допускать нежела-тельных перемещений то-варов внутри тары во время перевозки.
3. Разделять содержимое упаковки, чтобы предот-вратить нежелательное со-прикосно¬вение разных предметов, например, с помощью гофрированных перегородок из фибро-лита, которые при-меняются при перевозке стеклянных изделий.
4. Оберегать содержимое от внешних вибраций и ударов.
5. Удерживать вес такой же тары, составленной согласно блочному принципу свер¬ху одна на другую. На складах стопки тары могут достигать высоты в 6 м.
6. Обеспечивать такое рас-положение содержимого, чтобы максимально защи-тить его. Если, например, упаковывают комбиниро-ванные наборы корзин для канце¬лярского мусора и светильников, то укладывать нужно так, чтобы корзины слу¬жили защитой для светильников.
7. Обеспечивать достаточ-но равномерное распреде-ление веса внутри тары, поскольку большая часть оборудования для механи-ческой погрузки-выгрузки рассчитана на тару, вес внутри которой распреде-лен равномерно. К тому же грузчики, работаю¬щие вручную, тоже предпола-гают, что вес внутри тары распределен равномерно.
8. Обеспечивать достаточ-ную свободную площадь на внешней поверхности для размещения, наряду с опознавательными и погрузочными, специальных надпи¬сей типа "Верх" или "Хранить замороженным". Это относится также к обеспе-чению единообразного расположения штрих-кодов и символов обраще-ния с гру¬зом.
9.Обеспечивать в необхо-димой степени защиту от хищений.
10.Быть безопасной в об-ращении для по-требителей и посторонних лиц как вместе с перевозимым товаром, так и без него, т.е. после того, как его распакуют.

1. Ящики. Под ящиком по-нимается закрытая со всех сторон транс¬портная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, пре¬имущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее, изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материа¬лов.
Ящики предназначены для упаковки тяжелых и бью-щихся грузов.
Различают следующие виды ящиков:
- деревянные (ре-шетчатые и сплошные);
- картонные (из сплошного и гофрирован-ного картона);
- пластмассовые (из различных пластических материалов).
2. Мешки и мешочные тка-ни
ГОСТ 30090—93 преду-сматривает следующие размеры(длина х х шири-на): для продуктовых мешков 950x660; 1040x530; 1090x610 мм; для мешков технического назначения 650x469; 800x460; 1112x740 мм.
Мешки выпускаются не-скольких марок:
НМ — непропитанные мешки со всеми слоями из непропитанной мешочной бумаги;
БМ — битумированные мешки с двумя или тремя слоями битуми¬рованной мешочной бумаги и ос-тальными слоями из не-пропитанной мешочной бумаги;
ВМ — влагопрочные мешки с одним—тремя слоями из влагопроч¬ной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной ме¬шочной бумаги;
ПМ — ламинированные мешки с одним или двумя слоями из ламинирован-ной полиэтиленом мешочной бумаги и остальными слоя¬ми из непропитанной мешочной бумаги;
БМП — комбинированные мешки с одним слоем би-тумированной мешочной бумаги, одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги;
ВМБ — комбинированные мешки с одним или двумя слоями из влагопрочной мешочной бумаги, одним или двумя слоями из биту-ми¬рованной мешочной бу-маги и остальными слоями из непропитанной мешоч-ной бумаги;
ВМП — комбиниро-ванные мешки с одним или двумя слоями из влагопрочной мешочной бумаги, с одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и ос-тальными слоями из не-пропитанной мешочной бумаги.
Область применения меш-ков: НМ — для негигро-скопичной про¬дукции; БМ — для малогигроскопич-ной продукции; ВМ — для про¬дукции, транспортируемой в условиях повышенной влажности; ПМ — для сильно гигроскопичной продукции, пищевых про-дуктов, агрессив¬ных химикатов, а также продуктов, не допускающих попадания в них волокон бумаги; БМП — для сильно гигро-скопичной продукции, аг-рессивных химикатов, а также продуктов, не допускающих попадания в них волокон бумаги; ВМБ — для мало-гигроскопичной продукции, транспорти-руемой в условиях повы-шенной влажности; ВМП — для гигроскопичной продукции, агрессивных химикатов, а также продук¬тов, не допускающих попадания в них волокон бумаги, транспорти¬руемых в условиях повышенной влажности.
3.Барабаны, бочки, фляги и бутыли
Барабаны картонные на-вивные, Барабаны фанер-ные, Барабаны стальные тонкостенные для химиче-ских продуктов, Барабаны стальные толстостенные для химических продуктов, Бочки деревянные заливные и сухотарные, Бочки стальные сварные и закат-ные с гофрами на корпусе, Бочки стальные сварные с обручами катания на кор-пусе, Бочки из коррозий-но-стойкой стали, Бочки алюминиевые для химических продуктов, Бочки стальные сварные толстостенные для химических продуктов, Бочки фанерно-штампованные, Бочки для коньяка, вин, соков и мор-сов, Бочки деревянные для пива, Бочки полимерные, Фляги металлические для молока и молочных про-дуктов, Фляги многообо-ротные металлические, Стеклянные бутыли для химической продукции.










3.Методы исследования свойств грузов.
В процессе транспортировки грузы постоянно подвергаются воздействию разных неблагоприятных факторов, поэтому необ-ходим постоянный кон-троль качества, соответст-вия состояния груза пара-метрам, указанным в пере-возочных документах.
Исследование свойств гру-за может быть произведено органолептическим, лабо-раторным и натурным ме-тодами.
Органолептический метод (сенсорная оценка) — это опреде¬ление показателей качества груза на основе анализа восприятия орга-нов чувств человека: зре-ния, обоняния, слуха, ося-зания. Ме¬тод наиболее часто применяется при определении качества пи-щевых и других скоропортящихся грузов. При исследовании гру¬за (или образца груза) определяют внешний вид, форму, цвет, блеск, про-зрачность, наличие или отсутствие плесени, запаха, консистенцию и другие свойства. Метод является качественным, обладает существенными недостатками (субъективность, затруд-нительность количест-венной оценки свойств), но в практике за¬частую быва-ет единственно возмож-ным. Для количественного выражения показателей качества иногда при-меняют балльный метод, при котором показатели качества выражают при помощи условной системы численных баллов, либо экспертный метод, при котором численные значения показателей качества опреде¬ляются группой экспертов.
Лабораторный (измери-тельный) метод — опреде-ление качест¬ва и свойств отобранных проб груза при помощи приборов, ап¬паратов и химических реактивов в оборудованной для этой цели лаборатории. Лабораторное исследова-ние осуществляется раз-ными методами анализа: физическим, химическим, механичес¬ким, рентгено-скопическим, биологиче-ским и др. Взятую для ана¬лиза пробу упаковы-вают в специальную посуду, сохраняющую свойства груза, и снабжают ярлыком, на котором указывают наименование груза, грузоотправителя, номер и размер партии, сорт груза, государственный стандарт, по которому отбиралась проба, и дату взятия пробы.
На транспорте необходи-мость лабораторного ана-лиза обычно возникает при перевозке наливных, навалочных, насыпных, ско¬ропортящихся грузов. Данные лабораторных исследований в ви¬де сертификатов на груз предоставляются работни-кам транспор¬та, которые, как правило, сами такие анализы не выполняют. Существенным не-достатком метода является необходимость ис-пользования для анализа части груза в виде образца, что не всегда возможно и целесообразно.
Натурный метод по-зволяет получить данные, необходимые в эксплуатации, в производственных услови-ях при помощи простей-ших приборов: рулеток, весов, угломеров, термометров








13. Вредители грузов и меры борьбы с ними.
К амбарным вредителям грузов относятся насеко-мые, грызуны, птицы. Вредители и возбудители порчи грузов приводят к количест¬венным и качественным изменениям товаров, их порче и по-вреждению, опасны в санитарно-эпидемиологическом от-ношении.
Различают профилактиче-ские, или предупредитель-ные, и истреби¬тельные ме-ры борьбы с вредителями грузов. Предупредитель-ные меры являются основ-ными и наиболее эффек-тивными. Они заключают-ся в том, чтобы не допус-тить заражения вредителя-ми складов, судов и ва-гонов, создать неблагоприятные условия для развития и жизнедеятель¬ности вредителей при хранении и перевозке грузов. С этой целью не¬обходимо в пер-вую очередь содержать складские помещения и трюмы судов в чистоте, обеспечивать хорошую их вентиляцию, производить обеззараживание помеще-ний, размещать в грузовых помещениях ве-щества, запаха которых не выносят насекомые.
Принимая грузы, необхо-димо следить за их состоя-нием как по ка¬чественным удостоверениям, так и не-посредственным осмотром, не допуская к приему зараженные вредителями грузы. Если в трюмах или на складах были зараженные вредителями грузы, после их вы¬грузки производят тщательную уборку и специальную обработку грузовых помещений. Для предотвращения перехода крыс с берега на судно ус-танавливают на швартов-ные тросы металлические щиты и ве¬дут тщательное наблюдение за трапами, особенно ночью, осматри-вают поступающие на суд-но грузы и тару, вместе с которыми грызуны могут быть перенесены на судно или с судна. Для преду-преждения попадания крыс вместе с зерном через пневматические зерноперегружатели на трубы последних устанавливают решетки достаточной частоты и проч¬ности. Соот-ветствующие отверстия и отдушины на судах пере-крывают металлическими решетками.
Истребительные меры принимаются при наличии на судне или складе вредителей грузов и зависят от их рода и распространенности. Истребительные меры подразделяются на фи-зические (ловушки, кап-каны), химические (яды) и биологические (подкорм-ки). Наиболее эф-фективными являются хи-мические средства унич-тожения вредителей гру-зов.
Поскольку грызуны и насекомые-вредители не только портят гру¬зы, но и являются разносчиками инфекционных заболеваний, борьбу с ними ведут специальные санитарно-карантинные станции портов, указания которых по профилактике и борьбе с грызунами и насекомыми являются обязательными для ра-ботников морского транспорта.














7.Плотность и насыпная масса навалочного груза.
В эксплуатационной прак-тике плотность насыпных и навалочных грузов ха-рактеризуется величинами «удельный вес», «объем-ный вес» и «насыпной вес», которые в соответст-вии c ГОСТ 9867-61 не должны употребляться.
Насыпные и навалочные грузы представляют со-бой массу частиц различной величины и формы. Между такими частицами имеется свободное пространство или «скважины». Внутри самой частицы груза также имеются свободные про-странства — поры и капилляры. Следо-вательно, объем насыпного груза в естественном со-стоянии зависит от величи-ны этих свободных про-странств, и можно разли-чить несколько определе-ний плотности насыпного или навалочного груза.
Плотность частиц груза, или объемная масса (часто называемая удельным ве-сом), представляет собой отношение массы q части-цы груза к ее объему V0:

Назовем пористостью от-ношение объема пор и ка-пилляров к объему части-цы груза:

Тогда объемная масса мо-жет быть определена по известной плот¬ности веще-ства (обычно постоянная величина) и значению по-ристости:
d 0= ρ(1-П)
Пористость определяет, какое количество влаги может впитать груз, если его смачивать, и является одним из факторов, спо-собствующих слеживаемости и смерзаемости нава-лочных грузов.
Скважистостью называ-ется отношение объема свободных про¬странств между частицами груза к объему груза:

Скважистость в опреде-ленной мере характеризует воздухопрони¬цаемость груза и является состав-ляющей величиной при определении коэффициента проницаемости груза. Еще большее влияние скважи-стость оказывает на на-сыпную плотность гру-за.
Насыпной массой груза (или плотностью груза) называется масса насыпно-го или навалочного груза в единице его объема:

Плотность насыпного или навалочного груза зависит от плотности вещества, по-ристости и скважистости, что видно из следующих урав¬нений:
d = d 0 (1-С) или d= ρ(1-П)(1-С)
Скважистость и, следова-тельно, плотность груза зависят от формы, разме-ров и взаимного располо-жения частиц. Для сравни-тельной оцен¬ки и выпол-нения различных расчетов определяют так называе-мую стандартную плот-ность груза путем опреде-ления массы груза в мер-ном сосуде с внутренними размерами 1000x1000x1000 мм. Груз за¬сыпают в ящик осторож-но. Горку над ящиком снимают рейкой. Утрамбо-вывать и встряхивать груз в ящике нельзя. Опыт по-вторяют не менее трех раз и выводят сред¬нее. Для грузов с малыми разме-рами частиц (54-50 мм) можно использовать алю-миниевые ци¬линдрические баки и другие со¬суды емкостью 50—100 л. Ли-ней¬ный размер ящика всегда должен быть больше размера частицы груза не менее чем в 10 раз. Плотность рассчитывается по форму-ле

Стандартная плотность зер¬новых грузов (натурный вес) определяется при помощи специ¬ального весового устройства — пурки (СЛАЙД). Наибольшее рас¬пространение имеют пурки литровые и двадца-тилитровые (в морских портах). В пурках можно определить стандартную плотность пыле¬видных и порошкообразных грузов с размерами частиц до 5—6 мм.
Плотность насыпного и навалочного груза зависит от его свойств, влажности, способа формирования штабеля, сроков и условий хране¬ния и перевозки гру-за. Изменение влажности приводит к изменению плотности груза.
Для набухающих капил-лярно-пористых тел изменение насыпной массы от изменения влажности характе-ризуется следующей зависи¬мостью:

где w — влажность груза на сухую массу, %;
н, к — индексы, относя-щиеся к на¬чальному и ко-нечному состо¬яниям.
Отношение фактической насыпной массы dФ к стан-дартной dCT характе-ризуется коэффициентом уплотнения

Коэффициент уплотнения насып¬ного груза v можно определить по формуле
v = v0 + бρ + η,
где v0 — коэффициент на-чального уплотнения;
б — коэффициент уплот-нения от статической на-грузки;
ρ — нагрузка на слой, т/м2;
η — коэффициент уплотне-ния от вибрации.
По данным ряда исследователей плотность засыпки зерна в силосы «косой струей» на 4% выше стандартной, «дождем» — на 10%. Загрузка трюмов зерном обычно производится пневматическими пе-регружате¬лями «косой струей», поэтому можно принимать для судовых условий коэффициент уплотнения зерна v — 1,04. Характер изменения плот¬ности насыпного груза на примере сахара-сырца .
Как указывает проф. Н. Е. Пестов, плотность удобри-тельных ве¬ществ на глубине штабеля 10—12 м выше, чем у поверхности, на 4—33%.
Средняя плотность груза в штабеле, имеющем форму обелиска, определяется по формуле

где dF, df — плотность у подошвы и у поверхности штабеля соответст¬венно;
F, f— площадь нижнего и верхнего оснований штабе-ля.
Коэффициентом проницае-мости груза называется отношение объема воды, которая может проникнуть в груз при затоплении отсека, к объе¬му самого груза. В первом приближении коэффициент проницаемости может быть определен по форму-ле

Удельным объемом нава-лочного и насыпного груза и называется объем 1 т груза в естественном состоянии. Удельный объем навалочного и насыпного груза равен обратной величине насыпной массы груза. Удельный объем каменных углей колеблется в пределах 0,8—1,1 м3/т. Руды и другие полезные ископаемые имеют очень малый удельный объем, в пределах 0,2—1,2 м3/т. Зерновые грузы в зави-симости от удель¬ного объема разделяются на «тяжелые» — пшеница, рожь, ячмень, рис, горох, кукуруза в зерне (1,13-М,54 м3/т) и «легкие» — овес, под¬солнух, арахис, конопляное и льняное семя (1,5-гЗ,7 м3/т).

9.Объемно-массовые ха-рактеристики генеральных грузов.
Отдельное грузовое место характеризуется следую-щими размерениями: длина l, ширина b, высота h, объем v, масса брутто q. В эксплуа¬тационных расчетах всегда принимаются габаритные размеры грузового места, а объем места пред-ставляет собой объем опи-санного парал¬лелепипеда.
Удельным объемом груза (м3/т) называется объем единицы массы груза, он определяется как отноше-ние суммарного объема грузовых мест к суммарной массе брутто грузовых мест:

Для груза, состоящего из грузовых мест одинаковых размеров и с одинаковой массой, можно определить удельный объем как отно-шение габаритного объема места к массе брутто.
Габаритный объем места uм определяется как произведение его мак-симальных геометрических размеров — длины l, ширины b, вы-соты h — с учетом всех выступающих частей — планок, накладок и т. п, Фактический объем места удобно определить при помощи коэффициен¬та формы kф по формуле

где для:
кипового и мешкового груза kф = 0,88-0,98;
груза цилиндрической формы kф = 0,785;
круговой бочки (клепка имеет вид дуги окружно-сти)

параболической бочки (клепка имеет вид парабо-лы)

D, d — диаметры бочки максимальный и у доньев соответственно.
При укладке груза в шта-бель объем штабеля будет превышать сумму объемов мест, так как между местами груза неизбежно остают¬ся свободные пространства. Учесть это приращение объема можно путем введения коэффициента укладки Kук которым называется от¬ношение объема штабеля к сумме габаритных объемов мест груза:

Удельный объем штабеля определится:

где Q — масса груза в штабеле, т.
Коэффициент укладки за-висит от величины ящиков и кип и при складировании принимается равным Кук = 1,1…1,3. Коэффициент ук-ладки зависит от формы и размеров мест, от способа и плотности укладки груза. Для грузов прямоугольной формы и катно-бочковых, уложенных ровными рядами, коэффициент укладки равен произведе-нию линейных коэффициентов укладки:

Линейным коэффициен-том укладки называется отношение линей¬ного размера штабеля к соот-ветствующей сумме раз-меров мест. Он зависит от отношения линейного размера свободного про-странства между местами к соответствующему раз-меру места:



где i, β, δ — размеры свободного пространства между местами по
длине, ширине и высоте соответственно, м; l, b, h — длина, ширина, высота места, м; L, В, H — длина, ширина, высота штабеля, м. Коэффициент укладки может быть вычислен с достаточной точ¬ностью по формуле

Для катно-бочковых гру-зов, уложенных тройни-ком или пятериком, и ящиков, уложенных со смещением на ширину планки, коэффициент ук-ладки может оказаться меньше единицы, так как вы¬сота штабеля в этом случае меньше суммы вы-сот грузовых мест.
При укладке мелкоштуч-ных грузов на поддоны потери полезной кубатуры грузовых помещений возрастают. По исследованиям П. Р. Ду-бинского, при пакетировании грузов их объем возрастает за счет не¬плотности укладки от-дельных мест в пакете от 1 до 11%, за счет поддо¬на — от 13 до 40, за счет зазоров между пакетами — от 14 до 16%. Удельный объем пакетированного груза больше удельного объема того же груза при обычной укладке в 1,4-—1,6 раза. Коэффициент укладки па-кетированного груза с увеличением высоты пакета уменьшается (СЛАЙД).
Удельным погрузочным объемом и (м3/т) называет-ся объем, который занима-ет 1 т груза в трюме судна в среднем:

где W — объем (грузовме-стимость) трюма, занятый грузом, масса кото¬рого равна Q.









11. Причины несохранно-сти грузов.
Повреждения и порча гру-зов при производстве гру-зовых работ про¬исходят в результате неосторожного обращения с грузом, при-менения не соответствую-щих свойствам груза грузозахватных приспособлений и нарушения правил тех-нической эксплуатации пе-регрузочных средств.
Применение слабых стро-пов может привести к их разрыву и паде¬нию груза.
При погрузке длинномеров (рельсы, трубы) особое внимание обра¬щают на то, чтобы они не рассыпались из связок при подъеме.
Нельзя допускать удара перемещаемого груза о другие грузы, ко¬мингсы люков, фальшборт, палубу. Нельзя грузить храпцами тяжелые бочки. Применение грузчиками крючьев при перегрузке шерсти, бума¬ги, мануфактуры, линолеума, мешковых грузов всегда приводит к повреждениям груза. Необходимо следить за тем, чтобы грузчики пользовались специальной обувью и приспособлениями, предохраняю¬щими груз от загрязнения и возгорания.
Повреждения вследствие плохой укладки грузов вызываются пере-напряжением в конструк-циях тары или в результате перемещений груза во время качки судна.
Плохая укладка волокни-стых грузов, упакованных в кипы, перетя¬нутые ме-таллическими лентами, может стать причиной по-жара на суд¬не, так как трение металлических лент кип друг о друга может вызвать появление искры.
Повреждения от раздавли-вания груза происходят в том случае, когда груз ук-ладывают на чрезмерную высоту и нижние ряды груза не выдерживают создаваемого давления.
Тяжеловесы в прочной упаковке могут быть по-вреждены от раздав-ливания их стропами под действием собственной тя-жести. В этом слу¬чае сле-дует применять двойные стропы и закладывать под них деревян¬ные прокладки.
Отсутствие или недоста-точность подкладочного материала (подто¬варника) при хранении груза на складе неизбежно ведет к порче (от¬сыреванию, ржавлению) груза. Недостаток прокладоч-ного материала может привести к разваливанию штабелей груза.
Порча груза от подмочки и сырости может произойти на судне, в складе и в процессе перегрузки.
Жидкие грузы нельзя рас-полагать над сухими гру-зами, которые боятся под-мочки.
Хранение гигроскопиче-ских грузов в складах не-посредственно на полу без подтоварников, укладка штабеля вплотную к стенке склада вызывает отсыревание и порчу груза.
Загрузка судна во время дождя или снега ведет к порче груза в рей¬се. В этих случаях погрузку следует прекращать, трюмы закрывать и грузы на берегу укрывать.
При повышении темпера-туры выше известных пре-делов скоропор¬тящиеся грузы подвергаются резко усиливающемуся вред-ному влия¬нию микроорганизмов и биохимических процессов. При температуре ниже точки замерзания многие грузы теряют свои качества (вкус, цвет, всхожесть, прочность, структуру).
Причинами порчи грузов могут стать запахи, пыль, грязь и вред¬ные испарения. Сильный запах может испортить пищевые продукты, а также и различные промышленные потреби-тельские товары. К грузам, выделяющим запахи, относятся кофе, смолы, нефтепродукты, перец, шкуры, рыба соленая.
Большой вред приносит грузам запыление и загрязнение. При совместной перевозке цемента, соды, руды, угля и других пыльных грузов с пищевыми продуктами и металлоизделиями может произойти порча последних.






29. Санитарные, ветери-нарные и карантинные ре-жимы.
Для предупреждения рас-пространения карантинных и других инфекционных заболеваний, а также вре-дителей грузов, сорняков, крыс, насекомых и т. п. создаются государствен-ные органы по санитарной охране государственной границы. В международ-ных морских и речных портах выполнением сани-тарно-карантинных меро-приятий занимаются сани-тарно-карантинные отделы (СКО) и пункты (СКП) портовых, бассейновых санитарно-эпидемиологических стан-ции (СЭС), которые проводят санитарный осмотр советских и инотранных судов, транспортных средств, пассажиров и грузов; про-веряют правильность за-полнения санитарных до-кументов, относящихся к грузам и обработке грузо-вых помещений; органи-зуют и проводят специаль-ную обработку грузовых помещений.
Обязательному карантин-ному досмотру подлежат все им¬портные и транзит-ные грузы растительного происхождения. Ввоз из-за границы растительных грузов допускается только при на¬личии импортного карантинного разрешения, выданного Главной государственной инспекцией по карантину и защите растений и сертификата соот-ветствующего сельскохо-зяйственного органа стра-ны, из которой прибыл груз. Порядок карантинного надзора за экспортными грузами растительного происхождения устанавливается соответствующими соглашениями.
Для уничтожения вредите-лей грузов, болезнетвор-ных микро¬организмов, посторонних запахов применяются следующие спе¬циальные виды обработки помещений и грузов: дезинфекция — обеззараживание, при котором уничтожаются микроорганизмы — носители инфекций; де-зинсекция — уничтожение насекомых и их зароды-шей; дератизация — унич-тожение грызунов; фуми-гация— окуривание поме-щений ядовитыми газами или парами для уничтоже-ния вредителей грузов; де-зодорация — устранение стойких запахов; дегазация — удаление вредных газов и пыли. Физические и химические средства обработки помещений могут быть опасны для жизни людей и повредить грузы. При газовой дератизации и дезинсекции обязательна герметизация помеще¬ний, так как используемые ве-щества являются сильными ядами.
Вредные насекомые весьма чувствительны к изменению соот¬ношения кислорода и углекислого газа в воздухе. Нормальная концентрация углекислоты в воздухе 0,03% по объему, при кон-центрации 25%_она губительна для насекомых, грызунов, резко приостанавливает развитие микро-организмов.



14. Виды потерь наливных и навалочных грузов.
По причинам возникнове-ния потери наливных гру-зов делятся на аварийные и эксплуатационные, по физическому состоянию — на потери в жидком виде и в виде паров. Потери грузов можно разделить на три вида: количественные, ко-личественно-качественные и качест¬венные.
Количественными называ-ют потери наливных грузов в результате утечки, когда качество оставшегося груза остается неизменным. Для борьбы с количественными потерями необходимо сле-дить за герметич¬ностью резервуарного или перегрузочного оборудования, вовремя про¬изводить чеканку и подварку швов, замену сальников, следить за за-полнением емкостей и тан-ков, не допуская их пере-лива. На судне, в местах соединения грузовых шлангов, устанавливают поддоны для сбора проса-чивающегося груза. Перед загрузкой судна проверяют на водонепроницаемость танки, грузовую систему, систему зачистки и подог-рева, газоотводную, замерную. К количественным относятся также потери вследствие налипания груза на стенки танков. Коли¬чественные потери насыпных и навалочных грузов происходят при рос¬сыпи груза или изменении его влажности. В последнем случае произво¬дят соответствующие перерасчеты количества груза.
Количественно-качественные потери на-ливных грузов возникают при испарении, когда уменьшается количество груза и ухудшается его качество, так как испаряются наиболее ценные фракции и соединения. Чтобы пре-дотвратить испарение, не-обходимо добиваться по возмож¬ности полной гер-метизации емкостей и тан-ков, не допускать свобод-ного газообмена емкости с наружным воздухом. Для этого максимально запол-няют емкости жидкостью, устанавливают плавающие крыши или хранят груз на водяной подушке. Умень-шению испарения способ-ствует окраска береговых емкостей и корпуса танке-ров в светлые тона и оро-шение палубы водой.
Количественно-качественные потери нава-лочных грузов, особенно угля и гранулированных удобрений, происходят в результате измель¬чения и распыления грузов. Бурый уголь и некоторые малоустойчивые каменные угли в процессе хранения или перевозки подвержены ес-тественному процессу окисления, в результате которого теплотворная способность углей падает, а количество уменьшается. Такие грузы нельзя долгое время хранить в портах, они должны как можно быстрее поступать к местам потребления.
Качественными потерями называется изменение ка-чества груза при сохране-нии его количества. Это происходит при загрязне-нии и смешении разных грузов, что подчас совер-шенно недопустимо. Так, например, запрещен налив керосина осветительного и бензина авиационного после бензинов этилированных, не допускается попадание керосина и бензина в масла. Для предупрежде-ния качественных потерь нефте¬продуктов необходи-мо строго выполнять тре-бования ГОСТ 1510—70 в отношении подготовки судна к приему груза, сле-дить за правиль¬ностью от-крывания и закрывания клинкетов, не допуская смешения грузов. Грузовые системы должны быть чистыми и отвечать требова¬ниям, соответствующим роду груза, особенно если по ним перегружают¬ся разные нефтепродукты.
Большой урон народному хозяйству приносит сме-шение в портах навалоч-ных грузов, которое приводит к дополнительным рас-ходам на сортировку груза, нарушению технологических процессов в промыш-ленности. Штрафы за сме-шение грузов иногда ис-числяются десятками и сотнями тысяч рублей. Для предотвращения смешения навалочных грузов необходимы правильная планировка складов, соблюдение тре-буемых разрывов между штабелями и применение для разделения шта¬белей специальных щитов.



30. Укладка грузов в трю-ме. Подстилочный, под-кладочный и сепарацион-ный материалы.
Вспомогательными назы-ваются материалы (доски, брусья, брезент, проволока, тросы, гвозди), используемые для повыше¬ния сохранности грузов и безопасности их транспортировки. Вспомогательные материалы по назначению можно разделить на три группы: средства разделе-ния (сепарационные мате-риа¬лы), средства крепления и дополнительные устрой-ства.
К средствам разделения относятся подкладочный, подсти¬лочный, прокладочный материалы и рыбинсы; к средствам креп¬ления — расклинивающие устройства, клети, амортизаторы, по-стоянные и съемные крепежные устройства и системы; к допол-нительным устройствам и оборудованию судов — платформы, питатели, пе-реборки, воздуховоды, подкрепления палуб, пре-ду¬преждающие смещение отдельных грузовых мест или больших масс груза.
Приведенная группировка вспомогательных материа-лов и устройств в значи-тельной мере условна, так как на практике одни и те же материалы могут вы-полнять несколько функ-ций.
Основное назначение средств сепарации — раз-деление отдель¬ных партий грузов, предохранение грузов от попадания и кон¬денсации влаги, возможность быстрой и последовательной вы-грузки грузов. Генеральные грузы на су-дах укладывают на под-кладочный материал (на складе он называется под-товарником) независимо от наличия деревянного пайола. Приближенно число метров погонной длины подстилочного материала для генераль-ных грузов равно числу кубических метров объема трюма При плавании в одной климатической зоне рекомендуются нормы расхода сепарационных материалов, приведенные в табл.














Удельный погрузочный объем является одной из важнейших ха¬рактеристик груза, необходимой для различных эксплуатаци-онных расчетов, проекти-рования судна и транс-портного процесса.
В большинстве случаев в справочниках и литерату-ре приводится удельный объем места груза либо ориентировочный удель-ный погрузочный объем без дифференциации внут-ри категорий грузов и по ти¬пам грузовых помеще-ний.
В величину удельного по-грузочного объема включается не только объем самого груза, но и пустоты, об¬разующиеся между местами в результате неплотной укладки, и пусто¬ты между грузом и набором корпуса судна, возникающие от искривле-ний набора корпуса. Таким образом, удельный погрузочный объем есть не только характеристика груза, но и характеристика грузового помещения. Более того, удельный погрузочный объем изменяется в за-висимости от квалифика-ции и других характери-стик бригады грузчи¬ков и стивидора, от применяемой трюмной механизации, что выра-жается в различной плотности укладки грузов.
Приращение удельного объема груза при размещении его в трюме судна характеризуется коэффициентом трюмной укладки Ктр, который представляет собой отношение грузовместимости трюма к суммар¬ному объему грузовых мест, уложенных в трюме

Коэффициент трюмной ук-ладки зависит от формы и размеров гру¬зовых мест, кратности размеров грузовых мест и грузовых помещений, формы, размеров и конфигурации грузовых помещений судна, плот¬ности укладки груза.
Трюмный коэффициент укладки для мешковых и мелких киповых грузов невелик и практически не зависит от типа грузового помеще¬ния. Трюмный коэффициент укладки растет с увеличением габаритов места, его значение увеличивается для кормовых и концевых трюмов, где имеется наибольшее число вы-ступающих частей корпуса и неров¬ности обводов грузовых помещений.
Зная коэффициент трюм-ной укладки конкретного груза в конкрет¬ном грузо-вом помещении, легко оп-ределить удельный погру-зочный объем груза:

П. Я. Панарин предложил аналитический метод рас-чета коэффи¬циента трюм-ной укладки, основанный на определении так назы-ваемой чистой грузовме-стимости трюма (эквива-лентна суммарному объему грузовых мест Σv).
В общем виде чистая гру-зовместимость трюма мо-жет быть опреде¬лена из выражения

где — число целых отрезков по длине трюма L, равных длине грузового места l (число мест по длине трюма);
— число целых отрезков по высоте i-го поперечно-го сечения Hi, равных вы-соте грузового места h (число мест по высоте трюма);
— число целых отрезков j-го сечения по высоте на i-м поперечном сечении, равных ширине грузового места (число мест по ширине);
Bij — ордината ширины j-го сечения по высоте на i-м по¬перечном сечении.
Чистую грузовместимость трюма (твиндека) можно определить из выражения
Wч = (L- Δ L)(ВCP - Δ В)(НСР - Δ Н)-Σ Δ Wкэ,
гдеL — длина грузового помещения;
ВСР, НСР — средняя шири-на и средняя высота, кото-рые равны:


Hmax, Hmin — наибольшая и наименьшая высота поме-щения;
ΔL, ΔB, ΔH — недоисполь-зованные части длины, ширины и высоты помещения;
ΣΔWкэ — суммарные поте-ри грузовместимости от наличия вы¬ступающих конструктивных элементов.
Коэффициент трюмной укладки для конкретного размера грузового места в конкретном грузовом по-мещении вычисляется по формуле

где Kук — коэффициент укладки, учитывающий потери кубатуры от нали-чия зазоров между грузо-выми местами; принима-ется равным: для ящич-ных грузов — 1,08, катно-бочковых — 1,06, мешко-вых — 1,04;
Kсеп — коэффициент, учи-тывающий потерю грузо-вместимости от наличия сепарации; обычно равен 1,02.
Если при расчете Wч учи-тывать зазоры между гру-зовыми местами, то Kук можно опустить.
В практической обстанов-ке вычислять коэффици-енты трюмной кладки за-труднительно. Поскольку KТР зависит от размеров грузового места и пара-метров конкретного грузового помещения, целесообразно эти величины вычислять заранее и оформлять результаты в виде гра-фиков коэффициентов трюмной укладки (СЛАЙД). Входным эле-ментом для определения KТР при помощи графика является сумма размеров грузового места (ширина плюс высота).












.Т10 температурно-влажностные параметры воздуха и их определение.
В России действуют две температурные шкалы: термо¬динамическая (абсолютная) и международная практическая (сто-градусная). Градус тер-модинамической шкалы обозначается симво¬лом К (Кельвин), а температура — буквой Т. В международной прак¬тической шкале температура выражается в градусах Цельсия (°С) и обозначается символом t. В Америке и Англии широко распростра¬нены термометры со шкалой Фаренгейта (°F), у которых точка плав¬ления льда обозначена 32°, точка кипения воды— 212°, а температура обозначается символом f. Перевод градусов одной шкалы в градусы другой шкалы про-изводится по формуле:

Атмосферный воздух пред-ставляет собой смесь не-скольких газов и водяного пара. Согласно закону Дальтона наблюдаемое барометри¬ческое давление атмосферного воздуха равно сумме парциальных дав¬лений сухого воздуха рсв и водяных паров рп, т. е.

При 0° С и 760 мм рт. ст. плотность сухого воздуха равна 1,293 кг/м3, а водяного пара — 0,768 кг/м3, поэтому при одинаковых условиях влажный воздух легче сухо-го .

Зависимость параметров воздуха, насыщенного водяными парами, от температуры
Для характеристики влажности воздуха применяется несколько величин.
Упругость (парциальное давление) водяного пара выражается в миллиметрах ртутного столба (h мм рт. ст.), в миллибарах (е мбар) и, в соответствии с междуна-родной системой единиц СИ (ГОСТ 9867—61), — в нью-тонах на квадратный метр (е Н/м2). Соотношение между единицами давления сле-дующее: 1 мм рт. ст. = 133,312 Па; 1 мбар = 102 Па, 105 Н/м2 = 0,1 МПа; 1 кгс/см2 = 9,80665 х 104 Па = 980,665 мбар = 735,559 мм рт. ст. Максимальная упру-гость водяного пара Е (или Н) представляет собой давление водяного пара в состоянии насыщения относительно поверхности чистой воды и зависит от температуры (рис.). Если воздух содержит большее количество влаги, то излишняя влага находится в виде капель тумана, т. е. в жидком виде.

Рис. Схема зависимости точки росы от влажности воздуха
Абсолютной влажностью а называется масса водяного пара в 1 м3 смеси. Влагосо-держанием d называется отношение массы водяного пара к массе сухого воздуха. Влагосодержание обозначается через х (кг/кг), если масса пара принимается в кило-граммах, или через d (г/кг), если масса пара принимается в граммах (d = 0,001х).
Относительной влажностью воздуха называется отношение факти¬ческого количества водяных паров к тому максимальному количеству, которое может содержать воздух при данной температуре, находясь в состоянии насыщения, т. е.

Точкой росы τ называется температура воздуха, при достижении которой находящийся в воздухе водяной пар в результате изобариче¬ского охлаждения достигает состояния насыщения (рис.). Это озна-чает, что на поверхности предмета (например, груза или корпуса суд¬на), имеющего температуру, равную или ниже точки росы, происходит конденсация влаги. Точка росы растет с увеличением абсолютной влажности воздуха (см. рис.).
Дефицитом точки росы называется разность между температурой и точкой росы воздуха:

Температура смоченного термометра — это температура, ко¬торую примет поверхность, непрерывно увлажняемая чистой во¬дой. При относительной влажности 100% температура смо-ченно¬го термометра совпадает с температурой окружающего воздуха. Чем меньше влажность воздуха, тем больше разность между температурами воздуха по сухому и смоченному термометрам вследствие охлаждения смоченного термометра за счет испаре-ния воды с его поверхности.
При нормальных условиях (давление 101,3 кПа и температу¬ра 0°С) массовая теплоемкость сухого воздуха сс=1,0 кДж/ (кг-К), а водяного пара сп=1,93 кДж/(кг•К).
Общее теплосодержание воздуха (энтальпия) слагает-ся из теплоты, характеризуемой температурой воздуха, и «скрытой теплоты», которая в неявной форме содержится в водяном паре в виде теплоты конденсации.
По физическому смыслу энтальпию Iв влажного воздуха можно представить как общее количество теплоты, содержащейся в 1 кг сухого воздуха Iс и d килограммах водяного пара, при¬ходящегося на 1 кг сухого воздуха Iп:
,
где I — температура воз-духа, К;
2500 — скрытая теплота испарения воды при 0ºС, кДж/кг;
1,93 — массовая теплоем-кость водяного пара, кДж/(кг•К)
Взаимосвязь параметров влажного воздуха при обычной темпера¬туре характеризуется следующими эмпи-рическими зависимостями:
;
г/кг;
;
Характер зависимости пара-метров влажного воздуха от температу¬ры показан на рис.
В технических расчетах воз-дух, имеющий температуру 20°С, относительную влаж-ность 70% при нормальном барометрическом давле¬нии 760 мм рт. ст., принято называть стандартной атмосферой.
Приборы контроля термо-влажностных параметров воздуха
Термометры
жидкостные, действие кото-рых основано «а изменении объема жидкости при изме-нении температуры;
деформационные, основан-ные на изменении линейных размеров твердых тел с из-менением температуры;
сопротивления, основанные на изменении электропро-водности тел с изменением температуры;
термоэлектрические, осно-ванные на изменении элек-тродвижущей силы (э.д.с.) термоэлементов при измене-нии разности температуры спаев.
Атмосферное давление измеряется с помощью барометров и барографов разного типа (ртутных, деформационных и ане-роидов), скорость ветра — анемометров.
Наиболее распространенны-ми приборами для измерения влажности являются психрометры и гигрометры. Психрометри-ческий метод основан на зависимости интенсивности испарения с водной поверхности от дефицита влажности соприкасающего-ся с ней воздуха. Расчеты проводятся по психрометрической фор-муле, на основании которой составлены психрометрические табли-цы:

где
е — парциальное давление водяного пара в воздухе, Па;
E' — давление насыщенного водяного пара при темпера-туре поверхно¬сти испаряю-щейся жидкости, Па;
А — психрометрический коэффициент;
р — давление атмосферы, Па;
t и t' — температуры соот-ветственно воздуха и по-верхности испаряющей¬ся жидкости, °С.
Психрометры состоят из двух термометров, из кото-рых один («сухой») измеряет температуру окружающего воздуха, другой («смоченный») — температуру тела, с поверхности которого про-исходит испарение воды. Показания смоченного тер-мометра тем ниже показаний сухого, чем меньше парциальное давление во¬дяного пара в воздухе. Влажность воздуха определяется по по¬казаниям сухого и смоченного термометров.
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Аватара пользователя
Хакаге
Духовный Лидер
 
Сообщения: 222
Зарегистрирован:
Вт 11 сен, 2007 20:12
Откуда: С.Петербург

Вернуться в Реал он-лайн

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

cron
 


MKPortal C1.2.2 R0.0.2©2003-2008 mkportal.it
S-Shirts ©2007-2010 RusMKPortal
Страница сгенерированна за 0.02162 секунд с 17 обращениями в базу данных